Olah Gerak Kapal

Berlabuh jangkar dengan rantai jangkar 3 segel diair = posisi kapal berlabuh jangkar dimana segel ketiga pada rantai jangkar berada dibawah permukaan air dan jangkar dalam keadaan makan

Fungsi jangkar selain berlabuh jangkar :

• Ø Membantu olah gerak kapal sewaktu sandar dan lepas sandar
• Ø Untuk membantu olah gerak kapal mundur agar haluan tetap bergerak lurus
• Ø Untuk mengurangi akibat terjadinya tubrukan
• Ø Untuk berputar si perairan yang sempit
• Ø Untuk mengetahui apah jangkar yang sudah diletgo makn atau tidak

Pertimbangan pertimbangan untuk berlabuh jangkar dengan baik :

• Ø Tempat berlabuh sesuai dengan sarat kapal
• Ø Tempat belabuh cukup untuk berputar kapal
• Ø Tempat berlabuh jauh dari bahaya navigasi
• Ø Transportasi lancar
• Ø Komunikasi tidak terganggu

Hubungan antara panjang rantai jangkar yang diarea dengan dalamnya laut adalah 1 : 3 artinya, 1 meter kedalaman perairan maka rantai jangkar yang diarea 3 meter. Semakin dalam sebuah perairan, maka perbandingan rantai yang diarea semakin kecil.

Jangkar makan bila  kondisi berlabuh jangkar, dimana jangkar yang diletgo telah mengait pada dasar perairan, dan dapat menahn berat kapal beserta isinya walaupun dapat pengaruh arus dan angin

Jangkar menggaruk bila kondisi berlabuh jangkar dimana jangkar yang diletgo tidak mengait pada dasar perairan, dan tidak dapat menahan kapal beserta isinya.

Pertimbangan dalam menentukan panjang rantai jangkar yang akan digunakan untuk berlabuh, panjang rantai harus disesuaikan dengan :

• Ø Keadaan perairan
• Ø Jenis dasar perairan
• Ø Lama berlabuh
• Ø Tujuan berlabuh
• Ø Sesuai dengan kedalaman air

Olah gerak berlabuh jangkar di perairan dangkal :

• Ø Dekati tempat berlabuh dengan kecepatan seperlunya, usahakan melawan arus
• Ø Setelah jarak dengan tempat berlabuh kira-kira 4-5x panjang kapal, mesin stop sehingga kapal dapat mendekati tempat berlabuh dengan sisa laju
• Ø Setelah tiba ditempat yang tepat, untuk mengurangi sisa laju maju, mesin mudur seperlunya
• Ø Setelah kapal mulai bergerak mudur, letgo jangkar yang berada diatas angin
• Ø Haria rantai jangkar sesuai keperluan, dan apabila rantai jangkar dari kendor kemudian kencang dan kembali mengendor lagi pertanda jangkar telah mengait dasar laut (makan)

Faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal :

• Bentuk kapal : perbandingan antara panjang dan lebar kapal sangat mempengaruhi olah gerak kapal terutama untuk berputar. kapal yang pendek umumnya lebih muidah berbelok dibanding dengan kapal yang lebih panjang.
• Jenis dan kekutan tenaga penggerak : masing masing mempunyai kelebihan dan kekurangan sendiri sendiri, akan tetapi mesin diesel sangat menguntungkan dan mempunyai kelebihan dibandingkan mesin torak dan mesin uap
• Jumlah dan macam letak baling baling : kapal dengn baling baling ganda akan lebih mudah mengolah gerak dibanding kapal yang berbaling baling tunggal
• Teritip : kulit kapal yang tebal teritipnya akn memperbesar tahanan akbibatnya, akn mempengaruhi kecepatn dn kemampuan olah gerak disebabkan karena semakin tebal teritip yng menempel pad kulit kapal maka semakin besar pula gaya gesekan yang timbul
• Keadaan pemuatan : kapal yang bemuatan penuh kan lebih bik kemampuan olah geraknya, dibanding kapal kosong., karena hal ini sngat erat terhadap keberadaan trim kapal (trim by head, trim by stern)
• Ø Kedalaman air : Faktor ini akan menimbulakan gejala penyerapan atau penghisapan bahkan kemungkina kapal sukar untuk dikemudikan
• Ø Jarak antar kapal : Apabila jarak kapal terlalu dekat, maka dapat menimbulkan gaya penghisapan, bahkan bukan tidak mungkin terjadi apabila dua kapal sedang berlayar dengan jarak yang cukup dekat, akan terjadi tubrukan
• Ø Ombak/gelombang: ombak dari depan, kapal akan mengangguk, ombak dari samping kapal akan oleng
• Ø Arus : arus pada dasaranya mempengaruhi keseluruhan badan kapal, akan tetapi kapal yang sarat besar, pengaruh arusnya lebih besar dibanding dengan kapal kosong
• Ø Angin : angin sangat berpengaruh terhadap olah gerak kapal,terutama bagi kapal, yang mempunyai lambung tinggi, ataupun kpal yang dlam keadaan kosong.

Informasi yang perlukan pandu dari nahkoda :

• Sarat kapal
• Panjang kapal
• Jenis muatan
• Arah putaran baling baling
• Posisi telegraf
• Pelabuhan asal/pelabuhan tujuan
• Nama keagenan setempat
• Nama perusahaan pelayaran

Informasi yang diperlukan nahkoda dari pandu :

• Kondisi alur pelayaran
• Sarana bantu navigasi perairan setempat
• Kondisi lalu lintas
• Tempat berlabuh
• Tempat sandar

Aba aba kemudi

• Kanan 5 , 10, 15, 20, 25, 30
• Kiri 5 , 10, 15, 20, 25, 30

Aba aba telegraf mesin

• Dead slow a head ( maju pelan sekali)
• Dead half a head ( maju pelan)
• Dead full a head ( maju penuh)
• Dead slow astern ( mundur pelan)
• Dead half astern ( mundur setengah)
• Dead full astern ( mundur penuh)
• Stop by enginee ( mesin stop)
• Finish with enginee ( matikan mesin)
• Full away

Stand by engine : kondisi dari pada mesin kapal yang siap untuk melakukan olah gerak, dimana biasanya posisi telegraf pada posisi stand by

Starboard twenty : perintah kemudi dari nahkoda/mualim jaga kepada juru mudi, untuk menyimpangkan kemudi kekanan 20 º

Single up foreward and aft : buka satu tali dari haluan dan buritan yang tujuannya untuk perhatian kepada ABK yang betugas dihaluan dan buritan bahwa kapal telah siap untuk melakukan olah gerak lepas sandar

Let go all lines : perintah untuk ABK yang bertugas di haluan dan buritan untuk melepas semua tali yang mengikat kapal di dermaga

Full away : perintah nahkoda untuk penggunaan mesin secara penuh dengan pertimbangan kapal telah melewati alur, traffic atau bahaya navigasi, sehingga kapal dianggap aman untuk menggunakan mesin secara penuh

Hard port : perintah aba aba kemudi dari nahkoda/mualim jaga untuk menyimpangkan kemudi kekiri penuh (35º)

Master command and pilot advice : keberadaan pandu diatas kapal hanya sebagai penasehat nahkoda, sedangkan tanggung jawab penuh ditangan nahkoda.

UKC = Jarak tegak kapal yang diukur dari lunas kapal sampai dasar perairan.
NUC = Kondisi daripada kapal tidak dapat dikendalikanm, diakibatkan kerusakan sehingga terganggu olah gerak
Jarak henti = jarak kapal dari maju penuh, yang diukur dari mesin stop, kemudian mesin mundur smpai kapal berhenti kecepatannya terhadap air
Kisar baling baling = selisih jarak tempuh antara putaran baling baling dengan jarak yang sebenarnya

1. Tali tross depan : untuk merapatkan badan kapal bagian depan, dan menahan kapal agar tidak bergerak mundur.
2. Tali melintang depan :  untuk menahan kapal bagian haluan agar tidak renggang dari dermaga
3. Spring depan : menahan kapal agar tidak bergerak maju
4. Spring belakang : menahan kapal agar tidak bergerak mundur
5. Tali melintang belakang : untuk menahan buritan kapal agar tidak renggang dari dermaga
6. Tross belakang : untuk merapatkan badan kapal bagian buritan danmenahan kapal agar tidak bergerak maju

Keuntungan baling baling ganda dibanding baling baling tunggal

• Kapasitas kerja lebih besar
• Kapal lebih laju
• Mudah diolah gerak
• Bagian poros baling baling kecil sehingga mudah untuk disimpan
• Apabila kemudi rusak kapal masih dapat dikendalikan

Kerugian baling baling ganda dibanding baling baling tunggal

• Biaya perawatan mahal
• Banyak memakan ruang kamar mesin
• Memerlukan pemeliharaan yang khusus
• Kemungkinan terbelit tross buritan lebih besar

5 percobaan olah gerak kapal turun dari dock :

• Ø Steering gear test
• Ø Anchor gear test
• Ø Zigzag manouvering test
• Ø Chrest stopping test
• Ø Turning circle test

Fungsi dari Lingkaran putar :

TRANSFER

HANYUT                                     PIVOTING

POINT

• Ø Untuk berputar pada perairan yang sempit
• Ø Untuk menghindari bahaya navigasi yang tiba tiba muncul didepan haluan
• Ø Sebagai whell over point saat belok
• Ø Salah satu metode olah gerak untuk menolong orang jatuh kelaut

Situasi kapal saling berhadapan pada alur pelayaran sempit

A                                                                                                              B

• Ø Kapal  A melakukan komunikasi dengan kapal B
• Ø Kapal A mempertahankan kecepatan untuk melewati tikungan terlebih dahulu, karena kecepatan kapal A mengikuti arus
• Ø Kapal B, stop mesin atau berhenti dari kecepatannya untuk memberikan jalan kapal A melewati tikungan terlebih dahulu, karena kapal B melawan arus

Kapal sandar kiri

• Ø Dekati dermaga dengan kecepatan seperlunya dan melawan arus
• Ø Setelah tiba ditempat yang diperkirakan akan berjarak 4-5 x panjang kapal, stop dan arahkan haluan kapal membentuk sudut lancip terhadap dermaga
• Ø Tiba diposisi 1, mesin mundur seperlunya, kemudi tengah tengah, sehingga kapal tiba diposisi 2
• Ø Kirim tross depan kedermaga untuk mendekatkan buritan, mesin mudur seperlunya, maka kapal tiba diposisi 3
• Ø Pada posisi 3 kirim tross buritan kedermaga, hibob secara bergantian, sehingga kapal merapat kedermaga seperti pada posisi 4

Kapal sandar kanan

• Ø Datang dengan kecepatan secukupnya, usahakan melawan aru dan sejajar dengan dermaga
• Ø Mesin stand by dan jangkar kiri siap di letgo
• Ø Setelah kapal tiba pada posisi 4-5x panjang kapal jarak dengan dermaga, mesin stp
• Ø Kapal mendekati dermaga dengan sisa laju tiba pada posisi 1, mesin mundur seperlunya, sehingga kapal tiba pada posisi 2, kirimtali tross depan kedermaga dengan tali buangan
• Ø Sambil tross dihibob, mesin maju sepenuhnya, dengan kemudi kiri sehingga kapal mendekati dermaga
• Ø Kirim tross belakang kedermaga pada posisi 3 dan hibob secara bergantian hingga kapal merapay didermaga seperti posisi 4

Kapal sandar kiri dengan angin dari laut

• Ø Stand by jangkar kanan untuk diletgo
• Ø Dekati tempat berlabuh dengan kecepatan seperlunya
• Ø Apabila jarak kapal dengan dermaga 4-5x panjang kapal, pada posisi 2 mesin stop sehingga kapal mendekati dermaga dengan sisa laju yang ada
• Ø Tiba pada posisi 3 berjarak 1x panjang kapal kedermaga, jangkar kanan di letgo dan atu rantai sedemikian rupa sehingga kapal mendekati dermaga dengan cukup perlahan, karena dorongan angin dari laut
• Ø Tiba pada posisi 4 jika jarak dengan dermaga cukup dekat, kirim tross haluan kedermaga dan diikat didemaga
• Ø Untuk memperdekat buritan kedermaga bantu dengan mesin mudur, dan setelah jarak dengan dermaga cukup dekat kirim tross buritan kedermaga
• Ø Apabila tross buritan telah diikat, hibob secara bergantian antara tross depan dengan tross belakang, atur kekecangan rantai jangkar hingga kapal dapat merapat didermaga dengan aman
• Ø Pada posisi 5 kirim tali tali yang lain ke dermaga untuk keamanan kapal sandar.

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Suatu Kapal

Posted on November 27, 2011 by kapitanmadina

Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.

Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data – data tentang karakter olah geraknya pada macam – macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.

• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu – waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang – kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.

Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.

FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda – beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.

• Keadaan Laut .

Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat – tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.

• Pengaruh Laut .

Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.

1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.

2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.

3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.

PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.

PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.

Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.

• Pengaruh Arus .

Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan “KE” dan angin “DARI” misalnya arus Timur bebrarti arus “ke” Timur.
Rimban yang disebabkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.

Diperairan bebas umumnya arus akan menghanyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat – tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.

• Keadaan Perairan .

Pengaruh perairan dangkal dan sempit :

Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.

Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak – balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling – baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak – nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.

Tugas Dan Tanggung Jawab Mualim

Tugas Dan Tanggung Jawab Mualim

 

Tanggung jawab seorang mualim / nakhoda di atas kapal

 

Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :

• 
  
  Jam 00.00 - 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
• 
  
  Jam 04.00 - 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV
• 
  
  Jam 08.00 - 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
• 
  
  Jam 12.00 - 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
• 
  
  Jam 16.00 - 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV
• 
  
  Jam 20.00 - 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III

Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal - hal lain yang dipandang perlu.

Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran - kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain - lain.

TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT

1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda - benda navigasi, kapal dan lain - lain
3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA

1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain - lain.
2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat " Standing Orders" yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga - jaga yang baik sesuai aturan - aturan yang ada di dalam P2TL dan lain - lain.
4. Berko'ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda.

Gaya Dan Momen Yang Penting Untuk Perilaku Pengemudian

Untuk mempelajari gaya - gaya dan momen - momen, yang bekerja pada kapal adalah sangat praktis untuk memilih tatasumbu yang terikat tetap pada kapal, sebagai titik awal kita ambil titik tengah masa G dari kapal, poros - x positif berada, membujur kapal ke depan, poros - y positif melintang kapal ke kanan dan poros- z positif vertikal ke bawah, mengingat bahwa arus yang homogen tidak berpengaruh pada gerakan kapal terhadap air, tanpa merusak kesepakatan umum, dapat kita anggap bahwa tidak ada arus.

Gaya yang berkerja pada kapal adalah sebagai berikut :

1. Gaya dorongan Fs yang dibangkitkan oleh baling - baling, bekerja pada arah - x positif.
2. Selanjutnya terdapat gaya tahan yang dialami kapal dari air yang mengalir melewatinya, yang di sebut "Gaya Gandeng Fw yang bekerja pada arah - x negatif. Jika sudut rimban rb # 0 badan kapal akan mengalami gaya Hidrodinamis Fh yang dapat kita urai dalam arah poros - poros. Akhirnya pada sudut kemudi δ # 0 terdapat gaya FR pada kemudi yang di sebabkan air yang mengalir melewatinya, yang juga kita dapat uraikan menjadi komponen melintang FRY dan komponen membujur FRX jadi sekarang pada arah - x kita dapati :

Fx = Fs + FW+ FWX + FRX

Dan pada arah - Y FY = FNY + FRY

Disamping itu , FR dan FN menimbulkan momen - momen pada poros - z yang menyebabkan berputarnya kapal.

Komponen - komponen darinya memberikan bantuan pada Fx dan Fy lagi pula pada momen M. Yang sangat penting artinya untuk pengemudian. Gaya - gaya Fx dan Fy dan momen Hidrosdinamis tergantung dengan cara yang rumit pada kecepatan dan percepatan pada arah -x dan -y, lagi pula pada sudut kemudi δ dan kecepatan sudut kemudi δ. Gaya - gaya yang dibangkitkan oleh angin, kecuali pada kecepatan angin dan laju kapal, tergantung pada besarnya permukaan yang tegak lurus pada arah poros - poros dan SKKn dari arah angin. Komponen -y dari gaya airodinamis menyebabkan adanya momen - momen terhadap poros -z. Momen ini memainkan peran yang penting dalam pengemudian. Hanyutan yang disebabkan oleh komponen - komponen -y adalah yang berupa sudut rimban.

Perilaku Pengemudian Kapal

Kapal dalam keadaan berlayar tidak akan - tanpa tindakan apapun - dapat berlayar terus, dengan kata lain mengikuti lintas di atas air pada arah membujur kapal, juga tidak tanpa adanya pengaruh gangguan dari angin atau ombak. Hal ini di sebabkan karena badan kapal tidak secara sempurna simetris, dan sebagai akibat dari kerjanya baling - baling.

• Kapal yang mempunyai baling - baling tunggal akan mengalami gejala perubahan haluan ke kanan, Untuk dapat menstabilkan HS (Haluan Sejati) kapal atau mengendalikannya, diperlukan unsur - unsur pengemudian. Di dalam termasuk kemudi, baling - baling yang memberikan tenaga dorong dan baling - baling haluan atau baling - baling samping. Baling - baling pendorong, baling - baling haluan atau baling - baling samping merupakan organ "Pengemudian yang Aktif". Sebaliknya, kemudi merupakan organ pengemudian yang pasif, yaitu jika kita inginkan dampak dari kemudi, harus ada air yang cukup yang lewat dengan kecepatan yang cukup, ini terjadi jika kapal sedang laju (berlayar), tetapi juga dapat terjadi pada kapal berhenti dengan menjalankan baling - baling pendorong. Secara "Fundamental" gerakan yang di lakukan oleh kapal adalah "Gaya Hidrodinamis" yang berkerja pada kapal. Gaya - gaya ini terjadi karena air yang melewatinya. Arus air ini dipengaruhi oleh organ - organ pengemudian.

Pengemudian Kapal

Pengemudian kapal adalah bagian tugas navigator yang penting. Maksudnya membawa kapal ke garis haluan yang telah di tentukan dan untuk menahannya di situ. Hal ini dapat di kontrol dengan acuan ekstern, seperti garis suar, garis - indeks paralel atau nilai - documenter tetap.

• Jika navigator melihat garis suar terbuka, gema acuan meninggalkan acuan indeks paralel atau penunjuk dokumenter berubah, maka dengan memberikan aba - aba kemudi. Ia merubah haluan demikian, sehinggal setelah berselang waktu tertentu, kedua suar dilihat berimpit kembali, gema kembali kepada indeks paralel, atau dibrikan lagi dokumenter tetap. Jika kita tidak mendapatkan acuan ekstern ini, kapal dapat di kemudikan sedemikian rupa agar Hd (atau - jika perlu - Hp - nya) dapat di tahan konstan. Selebihnya ini tidak menjamin bahwa kita mengikuti jalur.
• Loksodrom tertentu, tetapi untuk sementara, yaitu antara dua penentuan - PPM adalah mencukupi (PPM = Posisi Paling Mendekati).
• Mengikuti lintas lengkung mengakibatkan bahwa Hs jadi juga Hd (atau Hp) berubah secara kontinu. kecepatan - perubahan ∆ Hs dapat di tunjukan oleh " Rate Of Turn Indicator". ( ROTI ).
• Pengemudian pada lintas lengkung ini sekarang dapat terlaksana demikian, sehinggap dapat dapat di pertahankan ∆ Hs / ∆ w yang konstan. Dalam proses pengemudian, navigator dapat dibantu oleh jurumudi atau dapat menggunakan outomat pengemudian. Dalam kedua keadaan ini berlaku bahwa ia harus mengenal baik sifat pengemudian dari kapalnya. Dalam keadaan yang pertama agar dapat memberikan aba - aba yang benar kepada juru mudi pada waktunya, dan pada keadaan yang kedua, agar dapat menyetel otomat pengemudian secara optimal.

douglas

http://www.ziddu.com/download/11818769/douglas_en.zip.html

Baringan empat Surat ( 45)derajat

Pengertian Dasar
Baringan empat surat (45) drj adalah baringan sudut berganda dimana
baringan kedua berada melintang dengan kapal membentuk sudut 90 drj ,
yang artinya dimana garis baringan dipeta terlukis untuk Baringan Sejati I
(Bs.I) dengan sudut 45 drj dan baringan sejati II (Bs.II) dengan sudut 90 drj .
Seperti pada baringan sudut berganda pada baringan kedua (Bs.II) yang
telah dijabarkan menjadi Baringan Pedoman (Bp.II) dijaga pada pedoman
baringan sampai benda baringan tersebut sama (tepat) dengan Baringan
Pedoman yang dihitung (90).
Jika baringannya (Bp) cocok ,kemudian jam/waktu dicatat dan jarak
ditempuh dari baringan I ke baringan II jiga dihitung. Kemudian akhirnya
posisi kapal (S) dapat diketemukan Langkah-langkah membaring

 

Langkah-langkah proses baringan empat surat (450 ) seperti tersusun dan
terurai berurutan dibawah ini :
Adapun caranya adalah sebagai berikut :

 

1. Dipeta dilukiskan garis garis baringan benda I dan II sedemikian rupa

sehingga membentuk sudut 45 drj (4 surat) dan 90 drj dengan garis
haluan kapal,

2. Baringan Sejati (Bs.I) dan Baringan Sejati II (Bs.II) diubah menjadi
BP.I dan Bp.II,

3. Mualim jaga bersiap siap di mawar pedoman / kompas baringan, pada
saat Bp.I cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam
/ pukul / penunjuk waktu, pada saat Bp.II cocok dengan arah baringan
yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu dan jarak

4. Jarak yang ditempuh dari baringan I sampai baringan II dihitung dan
jangkakan dari benda A pada garis baringan II didapatkan titik S,

5. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.

 

 

Pandu kapal

Hari ini aku mau nulis tentang marine pilot?
marine pilot is a mariner who guides ships through dangerous or congested waters, such as harbours or river mouths. However, the pilot is only an advisor, as the master remains in legal, overriding command of the vessel.
sebagai nakhoda di atas kapal kita akan berhubungan terus menerus dgn pilot karena kita membutuhkan jasa mereka di saat kita memasuki atau meninggalkan sebuah pelabuhan. pilot atau istilah indonesianya adalah pandu. tugas dari pandu adalah membawa kapal masuk dan keluar dari pelabuhan dengan aman. karena pandu kapal mempunyai pengetahuan lebih dari nakhoda pakal tsb. dia memahami betul daera setempat yg di layari agar kapal terhindar dari bahaya navigasi.
tetapi tidak semua daerah yg bisa di singgahi kapal harus wajib pandu/pilot ada istilah dalam pelayaran yg pertama daerah yg compulsary  yaitu suatu daerah dimana di wajibkan untuk memgunahkan jasa pandu (daerah tsb ada aturan setempat atau daerah ranjau) dan voinutary  yaitu suatu daerah dimana tidak diwajibkan untuk menggunahkan jasa pandu/pilot sesuai aturan setempat/dapat memakai apabilah nakhoda tidak berpengalaman pada daerah tersebut.
pandu di indonesia ada beberapa sebutan.
1. pandu bandar. tugas di dalam pelabuhan besar / kecil yg nuntun dan menyandarkan kapal di dalam pelabuhan (biasa senior pilot yg mempunyai pengalaman yg cukup)
2. Pandu luar. tugasnya di daerah yg biasa mempunyai sungai yg panjang dan membutuhkan waktu tempu dalam pelayaran untuk sampai ke tempat pelabuhan utama membutuhkan waktu yg cukup lama. setelah sampai di tempat pilot point maka tugasnya akan di ambil oleh pandu bandar ( biasa masi junior pilot dan kurang pengalaman)
3. pandu Alam. tugasnya hanya memberikan nasehat ke pada nakhoda di mana terdapat bahaya bahaya navigasi ( semua komando di bawa nakhoda) pandu alam ini biasanya seorang penduduk setempat yg paham akan keadaan daerah setempat.
hubungan antara pilot dan captain kapal harus di jaga dgn baik agar tercipta hubungan kerja yg baik. di dalam bridge management ada Asas yg mesti kita perhatikan jika ada seorang pandu di atas kapal sbg:

• 1. Keberadaan pandu tidak mengabil alih tugas dan tanggung jawab nakhoda
• 2. pandu dan nakhoda harus saling bertukar informasi dan bekerja sama
• 3. Harus di beritahukan kepada pandu letak alat alat keselamatan yg di perlukan untuk di gunahkan
• 4. jika ada keragu raguan mengenai tindakan pandu Nakhoda meminta penjelasan kepada pandu
• 5. Gerakan kapal dan perinta pandu harus di pantau dgn baik oleh nakhoda.

sesuai point di atas sbg nakhoda kita berhak mengintervensi tindakan pandu jika kita menganggap ada keragu raguan yg bisa membahayakan keselamatan pelayaran kapal kita. atau dgn kata lain mengambil alih komando saat itu.
di bawah ini aku hanya adalah video yg menggambarkan hubungan anatara ship captain & marine pilot di atas kapal. Thanks/semoga bermanfaat

CARA PENENTUAN POSISI KAPAL DENGAN BARINGAN MATAHARI

Cara menentukan posisi kapal dengan baringan benda angkasa Matahari yaitu caranya sebagai berikut ;
1. Mencari Titik Tinggi Matahari (posisi Matahari :lintang & bujur)
2. Mencari Arah Garis Tinggi Matahari (Azimuth Matahari)
3. Baringan Matahari harus 2 kali penilikan, biasanya penilikan pertama dan kedua selisih 1 jam .
4. Perpotongan 2 AGT itu  adalah  posisi kapal.